Система впрыска топлива с электронным управлением

Система впрыска топлива с электронным управлением была впервые выпущена фирмой «Бендикс» (США) в 1957 г. и в 1958 г. устанавливалась по желанию заказчиков на ряд моделей американских автомобилей, но в дальнейшем ее производство было прекращено. В 1966 г. аппаратура этого типа — система Брико — была предложена фирмой «Ассошиэйтед инжиниринг» (Англия), однако она монтировалась только как дополнительное оборудование. Серийный выпуск автомобилей с аппаратурой впрыска с электронным управлением был впервые начат в 1967 г. фирмой «Фольксваген», использовавшей на своих автомобилях аппаратуру фирмы «Бош». Эта аппаратура с 1968 г. устанавливалась на автомобили Мерседес Бенц, с 1969 — на автомобили Опель, и в дальнейшем на автомобили Ситроен, Волво, Лянчив, БМВ и Сааб. Общий выпуск аппаратуры Бош с электронным управлением к 1973 г. превысил миллион комплектов, подавляющее большинство которых установлено на автомобилях марки Фольксваген.

Отечественная аппаратура впрыска топлива также имеет электронное управление. Oita разработана совместно ЦНИТА и Горьковским автозаводом для автомобилей ГАЗ и с 1971 г. изготавливается Ленинградским карбюраторным заводом им. Куйбышева.

За рубежом наиболее распространена система впрыска Джетроник фирмы «Бош» (рис. 20). Топливо из бака 1 через фильтр тонкой очистки 2 по трубопроводу 3 всасывается электрическим бензонасосом коловратного типа 4. Из насоса топливо поступает в магистраль 23, в-которой редукционным клапаном 21 поддерживается постоянное давление, равное 2 кгс/см². Избыток топлива от клапана по трубопроводу 22 возвращается обратно в бак. Круговая циркуляция топлива позволяет удалять из магистрали воздушные пузыри. Особенностью электронасосов Бош последних моделей является заполнение корпуса электромотора бензином, что позволило отказаться от сальников между насосом и мотором и улучшило охлаждение агрегата. В корпусе насоса установлен клапан (на рисунке не показан), позволяющий сохранять в системе остаточное давление при неработающем насосе и перепускающий топливо при значительном повышении давления обратно в бак по трубопроводу 24. Из нагнетательной магистрали 23 топливо подводится к электромагнитным форсункам 5, подающим топливо к впускным клапанам двигателя. Воздух в двигатель поступает через патрубок 17 и впускную трубу 7. Количество воздуха регулируется дроссельной заслонкой 18, связанной с педалью акселератора. Электрическая система управления питается от аккумулятора 11 и включается в цепь при замыкании замка зажигания (провод 10). Устройству формирования импульсов 9 при замыкании контактов датчика оборотов 6 подает управляющие импульсы на электромагнитные форсунки 5.

В системе Джетроник форсунки разбиты на 2 группы, включаемые попеременно, этак, как будто на четырехцилиндровых движках в каждой группе 2 форсунки, на шестицилиндровых — 3. Форсунки восьмицилиндрового двигателя врубаются соответственно 2, образуя 4 попеременно работающие группы. К образцу, на восьмицилиндровом движке Mercedes Бенц с рабочим объемом 3,5 л в группы соединены форсунки цилиндров 1 и 5, 4 и 8, 6 и 3, 7 и 2. Разбивка на группы выполнена с учетом распорядка работы цилиндров двигателя. Длительность верховодящих импульсов изменяется главным образом в зависимости от абсолютного давления, измеряемого датчиком 8, и от частоты вращения двигателя.

Длительность импульсов корректируется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (датчик 14) и температуры всасываемого воздуха (датчик 16). Экономвйзерный эффект достигается за счет диафрагменного устройства, расположенного в датчике 8, изменяющего характеристику датчика при уменьшении разрежения во впускной трубе до заданной величины. Обогащение смеси на режиме разгона осуществляется посредством датчика 12, соединенного с осью дроссельной заслонки. При открытии заслонки контактная система датчика дает дополнительные импульсы, обеспечивающие необходимое обогащение смеси на этом режиме. В датчике 12 предусмотрена также контактная пара, подающая сигнал отключения топливоподачи при закрытии дроссельной заслонки (режим торможения двигателем). Отключение подачи происходит, если частота вращения двигателя превышает 1700 об/мин; подача топлива будет вновь включена при падении частоты вращения ниже 1000 об/мин. Имеется коррекция порога отключения в зависимости от температурного режима двигателя.

Чтоб снабдить стабильную работу мотора на холостом ходу, предвидено, механическое регулировка поступающего в движок на данном режиме воздуха в зависимости от температуры остужающей воды. Для данного в системе наличествует стабилизатор доп воздуха 13, соединенный с впускной системой каналами 15. При прогретом движке, начиная с температуры 50—70°С, стабилизатор заканчивает подачу доп воздуха. Опосля данного при прикрытой дроссельной заслонке воздух поступает лишь чрез особый канал, разрез которого меняется регулирующим винтом 19.

В системе предвидено пусковое приспособление — электромагнитная форсунка 20, подающая распыленное горючее во впускную трубу при запуске прохладного мотора. Система Джетроник владеет разряд разновидностей. У ранешних моделей система прохладного пуска отсутствовала; она была введена в 1970 г. на базе эксперимента эксплуатации выпущенной к данному медли техники. Есть ранешние варианты в отсутствии ускорительного прибора, добавленного потом. Экономайзерное приспособление время от времени снабжалось единичным пневматическим включателем, срабатывающим при падении разрежения во впускной системе. На рис. 20 приведена методика системы, устанавливаемой на движках жидкостного охлаждения. Для движков легкого остывания детекторы температуры располагаются в головке цилиндров и в масляном картере мотора.

Фирмой «Бош» разработан также вариант аппаратуры, отличающийся от описанного системой регулирования; в нем применен датчик часового расхода воздуха (L-Джетроник).

Планируемая к выпуску аппаратура впрыска топлива с электронным управлением фирмы «Лукас» имеет много общего с системой Бош, но отличается от нее построением программы регулирования. Она относится к системам, регулирующим топливоподачу в зависимости не от разрежения (абсолютного давления) во впускной системе, а от положения дроссельной заслонки и частоты вращения двигателя. При этом устройство формирования импульсов в сочетании с датчиком угла поворота дроссельной заслонки должно обеспечить программы изменения длительности импульсов и соответственно цикловых подач топлива по зависимостям, аналогичным приведенным на рис. 13.